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ReportageLes incidents réguliers montrent que le réseau ferroviaire français – composé de 28 000 kilomètres de voies, de 3 200 gares et de milliers de locaux techniques – reste vulnérable. Pour se protéger, la SNCF investit dans les technologies autant que dans les forces de sûreté.
Dans la nuit noire et glaciale d’un champ du Loiret, le drone est placé sur sa rampe de lancement, un rail à 45 degrés du sol, d’où il va décoller. Sa mission : surveiller le plus grand chantier ferroviaire du moment, sur la ligne Paris-Orléans, à quelques centaines de mètres de là. L’engin a l’apparence d’un petit avion de 3 mètres d’envergure. Ce profil de « petit planeur » lui permet d’effectuer un « vol de trois heures, hors du champ de vision du pilote et jusqu’à 50 kilomètres de l’antenne », explique Bastien Mancini, patron de Delair, l’entreprise qui a conçu l’engin.
Avec 28 000 kilomètres de voies, 3 200 gares, des milliers de locaux techniques et d’installations diverses, la SNCF sait son réseau vulnérable. Depuis 2015, elle tente de repérer voleurs et saboteurs depuis les airs, une activité qui s’est structurée en 2017 au sein d’une filiale du groupe ferroviaire, Altametris. Ces yeux dans le ciel s’ajoutent à la surveillance plus classique par les 3 200 agents de la Sûreté ferroviaire, à celle des forces de l’ordre ou des entreprises de sécurité privée, à la pose de grillages, de caméras ou de systèmes d’alarme.
Selon le rapport annuel sécurité de la SNCF pour l’année 2024, « la malveillance et les intrusions ont causé plus de 800 000 minutes de retard et impacté près de 40 000 trains ». Cette statistique agrège des faits de nature et d’ampleur très diverses : les « intrusions simples », qui présentent un risque essentiellement pour l’auteur des faits, les vols ou la stricte volonté de nuire.
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